8 versnellingen naar de mobiliteit van de toekomst

Tekst Sam De Kegel  & Laurens Fagard

Van A naar B en liefst zo snel én veilig mogelijk. Dat is mobiliteit in essentie samengevat. En toch blijft het mobiliteitsvraagstuk ons al decennialang zorgen baren. Het fileleed stijgt jaar na jaar – de coronajaren uitgezonderd – en toch willen we met zijn allen investeren in een duurzaam, veilig, intelligent en multimodaal mobiliteitssysteem dat economie en maatschappij ondersteunt. Focussen op de pijnpunten in mobiliteit vandaag is noodzakelijk, maar keuzes maken die vooruitkijken naar een toekomstbestendigheid van dat systeem is nog veel belangrijker. 
De Vlaamse Mobiliteitsvisie, in het leven geroepen in 2022, geeft aan waar we naartoe willen in Vlaanderen tegen 2040. De visietekst stelt vier hyperambitieuze doelstellingen voorop: geen verkeersdoden meer, geen vervuilende vervoersemissies meer, een vlotte en naadloze mobiliteit en een daling van de materiaalvoetafdruk voor mobiliteit met 60%. Maar tussen droom en daad gaapt nog een grote kloof. Volgende ‘routes’ moeten ons alvast op de goede weg helpen. 
 

1)
Kies voor een slimme kilometerheffing voor alle weggebruikers

In 2023 hebben de files ons 5 miljard euro gekost, in 2024 wellicht nog meer. “Hoog tijd voor actie”, vindt Freija Fonteyn, adviseur logistiek en mobiliteit bij Voka. “Want niets doen betekent een verdere toename van de files én verliesuren.”

Om de verkeersdoorstroming te verbeteren, moeten we de bestaande wegcapaciteit optimaler gebruiken. Dit kan deels door een aangepaste verkeersfiscaliteit te implementeren, gebaseerd op het principe van 'elke gebruiker betaalt'. 

Nu betaalt hoofdzakelijk de transport- en logistieke sector, want de kilometerheffing geldt voor alle binnen- en buitenlandse vrachtwagens met een MTM (maximaal toegelaten massa) van meer dan 3,5 ton. Het tarief hangt af van de MTM en de euro-emissienorm van het voertuig, en van het gewest. De zware vrachtwagens van meer dan 32 ton waren in 2024 goed voor 91,9% van de tolheffing. Vrachtwagens geregistreerd in België namen vorig jaar bijna de helft (47%t) van de kilometerheffing voor hun rekening, gevolgd door Polen (10,7%), Nederland (9,7%), Litouwen (6,1%) en Roemenië (5,7%). De tolheffing bracht in 2024 in Vlaanderen 658 miljoen euro op, in Wallonië 347,1 miljoen euro en in Brussel 10,8 miljoen euro. Voor heel België gaat het dus om ruim 1 miljard euro.
Freija: “Een slimme kilometerheffing, variërend naar plaats, tijd en milieukenmerken is een goed voorbeeld van een gebruikersbelasting en voor Voka het belangrijkste wapen om de strijd tegen de files aan te gaan. Door naast het goederenvervoer ook het personenvervoer te onderwerpen aan een kilometervergoeding, zullen weggebruikers zich meer bewust worden van hun verplaatsingsgedrag en mogelijks kiezen voor alternatieve vervoerswijzen, rustigere tijdstippen om zich te verplaatsen, meer telewerken, leveringen buiten de spits, enzovoort. Dit zal de doorstroming van het verkeer ten goede komen en zo de files terugdringen.” 

Vaak wordt gedacht dat onze werk- en schoolgerelateerde verplaatsingen  een groot aandeel in ons verplaatsingsgedrag innemen, maar dat klopt niet. Ze zijn samen slechts goed voor 24% van het totaal aantal verplaatsingen. Het merendeel van onze verplaatsingen vindt plaats in onze vrije tijd (60%). Dat impliceert dat er nog heel wat potentieel is om ons verplaatsingsgedrag bij te sturen door middel van een kilometerheffing. “Door variabele tarieven te hanteren op basis van plaats en tijd, kan structurele congestie op specifieke locaties en momenten van de dag verminderen, wat leidt tot een betere benutting van de bestaande wegcapaciteit. We moeten verplaatsingen en leveringen buiten de piekuren stimuleren”, zegt Freija.  

Freija Fonteyn: “Een slimme kilometerheffing, variërend naar plaats, tijd en milieukenmerken is een goed voorbeeld van een gebruikersbelasting en voor Voka het belangrijkste wapen om de strijd tegen de files aan te gaan.”

Het succes van het verminderen van files hangt sterk af van de specifieke tarieven en de geografische dekking van het systeem. Daarom moeten tarieven worden vastgesteld met behulp van verkeersmodellen en worden vergeleken met systemen in andere landen. “Een uitgebreide spits-/dalheffing heeft het grootste effect op het verminderen van files, maar zelfs een beperktere taxshift kan aanzienlijke verbeteringen opleveren. De tarieven laten variëren volgens de milieukenmerken van de voertuigen kan de vergroening van het wegvervoer sterk bevorderen.”
De kilometerheffing moet zoveel mogelijk in de plaats komen van de bestaande mobiliteitsbelastingen (zoals de verkeersbelasting) en werkgevers moeten ze kunnen integreren in hun bedrijfswagen- en mobiliteitsbudgetten, vindt Freija.

Laat ons de opbrengsten van de kilometerheffing investeren in de vervoersinfrastructuur, eerst en vooral in het onderhoud en de ontwikkeling van wegen. In tweede lijn kunnen de inkomsten ook besteed worden aan een betere ontsluiting van bedrijventerreinen, ondersteunende infrastructuur zoals (grotere) vrachtwagenparkings, P+R, laad- en tankinfrastructuur en het wegwerken van barrières voor goederenoverslag naar andere modi. “De weggebruiker krijgt zo een duidelijke return on investment, wat het draagvlak voor de heffing zal vergroten. De uitbreiding van de bestaande kilometerheffing naar een slimme kilometerheffing voor iedereen, gebeurt bij voorkeur gelijktijdig in alle gewesten en op dezelfde wijze”, besluit Freija. 

2)
Investeer in een intelligente en geconnecteerde mobiliteit tussen alle modi

Vlaanderen wil naar een modal shift 50/50 voor personenvervoer in 2030. Het aandeel duurzame modi (te voet, (elektrische) fiets, openbaar vervoer) moet tegen 2030 stijgen tot minstens 50% van alle verplaatsingen in heel Vlaanderen. Deel- en combimobiliteit zijn de twee toverwoorden. De Vlaamse regering wil van alle carpoolparkings en P+R-parkings zogenaamde Hoppinpunten maken (waar vervoermiddelen op elkaar afgestemd zijn zoals de trein, tram, bus, een deelsysteem of je eigen fiets) en onderzoeken waar ze aan verkeersknooppunten en -kernen bijkomende parkings kunnen aanleggen om zo de overstap van het ene op het andere vervoersmiddel te faciliteren, en dit in overleg met de vijftien vervoerregio’s.

Het Vlaamse Mobilidata-programma zet samen met imec en de private sector ook in op innovatieve mobiliteitsoplossingen in dynamisch verkeersmanagement. Verkeersinformatie moet realtime, gepersonaliseerd en nauwkeurig worden. Er is al heel veel robuuste en schaalbare digitale data-infrastructuur met kwalitatieve databronnen (zoals waarschuwingen voor ongevallen, filestaart, spookrijders …). Nu wordt het ook zaak om verkeerslichten intelligenter te maken door technologie te installeren die zowel vervoermiddelen als de infrastructuur met elkaar verbindt. Zodat nood- en hulpdiensten op kruispunten bijvoorbeeld altijd veilig kunnen passeren of het openbaar vervoer op maat groen licht krijgt.

Autonoom rijdende  en geconnecteerde voertuigen moeten ons verkeer in de iets verdere toekomst veiliger en vlotter maken. Ook MaaS (Mobility as a Service), het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps en het delen van voertuigen, zal enkel aan belang winnen. 

Wat goederenvervoer betreft, is er nog veel ruimte om de modal shift te versnellen. De Vlaamse regering onderzoekt samen met de federale overheid de mogelijkheden om het goederenvervoer in Vlaanderen per spoor te versterken.In nauwe samenwerking met de federale overheid worden ook de gesprekken verder gezet met Nederland, Duitsland en Noordrijn-Westfalen om de spoorcorridor 3RX (Rhein-Ruhr Rail Connection) te realiseren, dit is een reactivering van De IJzeren Rijn, een spoorverbinding tussen Antwerpen en de industriële regio van het Ruhrgebied in Duitsland, die operationeel was van 1879 tot 1991. 

De Vlaamse regering onderzoekt samen met de federale overheid de mogelijkheden om het goederenvervoer in Vlaanderen per spoor te versterken.

North Sea Port zit stilaan op de rails wat goederenvervoer per spoor betreft. Per jaar wordt nu al 7 miljoen ton goederen vervoerd per spoor, wat neerkomt op 10% van alle goederenvervoer. Dat is mogelijk dankzij de sporen en sporenbundels op kades en bedrijventerreinen, die aangesloten zijn op het Europese spoornetwerk.
Het Rail Ghent-Terneuzenproject biedt de mogelijkheid om op termijn maar liefst 8.500 vrachtwagens per maand van de weg te halen, wat leidt tot een CO2-reductie van 80% per kilometer. Doel is het aandeel van het spoorvervoer in North Sea Port tegen 2030 van 10% naar 15% op te krikken. De huidige spoorcapaciteit tussen Gent en Terneuzen schiet echter te kort, zowel in capaciteit als in betrouwbaarheid.

Een belangrijk knelpunt is het ontbreken van een noordelijke aansluiting van de spoorbundel bij Zandeken naar de lijn tussen Zelzate en Terneuzen. Met de aanleg van deze verbinding ontstaat er niet alleen meer ruimte op het spoor in zowel België als Nederland, maar wordt ook samenwerking tussen bedrijven rond het Kluizendok en Nederlandse ondernemingen bevorderd. Hierdoor kunnen bedrijven hun ladingen combineren, wat spoorvervoer ook toegankelijk maakt voor kleinere ondernemingen.

Bovendien biedt de realisatie van een nieuwe spoorverbinding aan de oostoever tussen het Nederlandse Axel en het Belgische Zelzate een aanzienlijke uitbreiding van het goederenspoornetwerk. Op lange termijn zorgt dit voor meer capaciteit en minder druk op bestaande knelpunten zoals de Sluiskilbrug, Terneuzen en Wondelgem (Gent). Zo ontstaat een efficiëntere, duurzamere en toekomstbestendige logistieke infrastructuur.

Ook drones zijn een snelgroeiende tak naast de al gekende modi, zoals voor vervoer van pakjes of bloedstalen tussen verschillende ziekenhuizen. Het wordt ook hoog tijd dat we pijpleidingen inschakelen als volwaardige transportmodus. Ze zijn de meest milieuvriendelijke, energie-efficiënte en veilige transportmodus voor de aan- en afvoer van gasvormige en vloeibare producten zoals waterstof. Ze zorgen evenmin voor geluidsoverlast, congestie of intensief ruimtebeslag of ‘horizonvervuiling’. Maar de aanleg ervan is natuurlijk peperduur. 

3)
 Zorg voor een betrouwbare nautische toegang tot de havens en het achterland

Geen sterke economie zonder sterke én toegankelijke havens. Daarom moeten we een vlotte en veilige nautische en maritieme toegang tot de havens blijven verzekeren. Dat gaat over het tijdig baggeren van waterwegen, naar en in de havens. Dat gaat over toegankelijkheid via nieuwe ontsluitingswegen, dat gaat over meer sporen en performante sluizen – De Nieuwe Sluis in Terneuzen is een mijlpaal voor North Sea Port en vergroot de ontsluiting naar het Gentse deel van de haven, nu is de Nieuwe Sluis in Zeebrugge aan de beurt. 

Aangezien havens een essentiële schakel vormen in de wereldwijde toeleveringsketens, is het ook van groot belang om de verbindingen met het achterland verder te optimaliseren. Zo is de beloodsing van de scheepvaart een cruciale dienstverlening binnen de hele nautische keten. Het is van het grootste belang dat de beloodsingsvloot ten allen tijde operationeel kan blijven, zo wijst de Vlaamse regering op één van de huidige pijnpunten. 

De trafiekcijfers voor de binnenvaart dalen ook al jaren, al scoort Nort Sea Port wel sterk. De goederenoverslag via binnenvaart kwam er in 2024 uit op 64,2 miljoen ton. Met deze stijging van 4,4% is het verlies van 2023 tegenover 2022 (wat een tweede recordjaar op rij was) bijna weer goedgemaakt. Ook de eigenheid van de soort producten in deze fusiehaven - namelijk bulkgoederen - leent zich perfect voor de binnenvaart. 

De trafiekcijfers voor de binnenvaart dalen al jaren, alhoewel North Sea Port wel sterk scoort. © fokke baarssen / Shutterstock.com

Maar over heel Vlaanderen bekeken zorgden een aantal grote investeringen in de binnenvaartinfrastructuur te weinig voor een modal shift van de weg naar de binnenvaart. Waterwegen beter onderhouden, bruggen en sluizen tijdig vernieuwen, meer focussen op watergebonden regionale industrieparken die goed ontsloten zijn om een verdere modal shift naar de waterweg mogelijk te maken: het is slechts een greep uit een aantal noodzakelijke maatregelen. 

Ook de vergrijzing in de binnenvaart is een bedreiging voor de toekomst ervan. De Vlaamse regering engageert zich nu om de zijinstroom vanuit andere sectoren en de zeevaart te bevorderen, en – in overleg met de binnenvaartsector en het onderwijs – de beroepskwalificaties en opleidingen beter te organiseren. Ook op vlak van alternatieve brandstoffen en/of elektrische aandrijving hinkt onze binnenvaart achterop. Gelukkig zijn er wel steeds meer walstroominstallaties. 

4)
Investeer in betrouwbare/veilige infrastructuur en werk de (Oost)-Vlaamse bottlenecks weg

Vlaanderen heeft één van de dichtste vervoersnetwerken in Europa en kampt met een verouderde infrastructuur. Wil Vlaanderen de economische poort naar Europa blijven, dan moet er dringend geïnvesteerd worden. 

De nieuwe Vlaamse regering trekt voor de hele regeerperiode 3,195 miljard euro extra uit voor investeringen. Meer dan de helft van dit totale investeringsbudget – liefst 1,785 miljard euro – gaat naar Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). MOW zal dus echt hét investeringsdepartement zijn van deze regering. Het moet tegelijkertijd de rol vervullen van modusneutrale regisseur, zo staat in de beleidsnota 2024-2029. 
Voor watergebonden projecten kijkt men o.a. naar extra containercapaciteit voor de haven van Antwerpen, de nieuwe sluis in Zeebrugge en de Seine-Scheldeverbinding inclusief kanaal Roeselare-Leie. Op vlak van grote wegenprojecten springen de optimalisatie van de Ring rond Brussel en de Ring rond Antwerpen in het oog, maar ook Oost-Vlaamse projecten zoals GentSpoort en de Oostelijke Tangent in Sint-Niklaas staan in het regeerakkoord. 

Voka Oost-Vlaanderen pleit (al jaren) voor het elimineren van een aantal Oost-Vlaamse bottlenecks. In haar beleidsnota benadrukt de minister haar ambitie om te bouwen aan een toekomstbestendige en betrouwbare infrastructuur met een krachtig hefboomeffect, zonder zich te beperken tot één enkele doelstelling. De huidige ombouw van de R4 Oost en West in Evergem, Gent en Wachtebeke is daarvan een schoolvoorbeeld. 

De dossiers rond de N42 en N41 zijn daarentegen nog altijd niet aangepakt. Deze wegen zijn van cruciaal belang voor onze regio: ze verbeteren niet alleen de economische ontsluiting, maar dragen ook significant bij aan een verhoogde verkeersveiligheid en een betere leefbaarheid. Door deze N-wegen eindelijk grondig aan te pakken, zou een duurzame meerwaarde gecreëerd worden voor zowel de economie als de lokale gemeenschappen.

5)
Verban de vrachtwagen niet en organiseer de laatste mijl beter

Onze transport- en logistieke bedrijven zorgen ervoor dat lokale handelaars worden bevoorraad, goederen in distributiecentra belanden, halffabricaten in de fabriek terechtkomen ... Maar als je van een wereldhaven naar het hinterland vertrekt, kom je al snel verbodsborden tegen als vrachtwagenchauffeur. Zoals de transitverboden (voor + 3,5 ton) tussen de expresweg N49 en de N70 in het Waasland. Ook steeds meer lokale besturen willen vrachtwagens weren. ‘Waarom hebben we die nog nodig in onze stad?’, zeggen ze luidop. 

Vrachtwagens zoveel mogelijk weren en laten omrijden creëert echter onnodige CO2-uitstoot. Politici gaan ook voorbij aan het feit dat transportondernemers in de loop van de dag zo veel mogelijk volle vrachtwagens laden voor x aantal klanten. Als je voortdurend moet omrijden, krijg je enkel extra kosten én extra mobiliteit. En ze reduceren het goederenverkeer in een stad te veel tot ‘pakjes afleveren’ van e-commerce, met bestelwagens of fietsen. “Het bouwgerelateerd stedelijk goederenvervoer is nog steeds de grootste niche, een poutrel (zware draagbalk) op een fiets of in een kleine bestelwagen is niet meteen aan de orde. En als je de gemiddelde supermarkt met cargofietsen zou willen beleveren, moet je 138 fietsers laten starten vanuit een distributiecentrum, het equivalent van 3,5 opleggers per dag”, zei Lode Verkinderen, directeur van Transport en Logistiek Vlaanderen, vorig jaar nog in dit magazine.

En toch liggen er heel wat kansen voor fietslogistiek XXL, zeker voor de laatste mijl. Door bijvoorbeeld gebruik te maken van grotere types fietsen en aanhangers, geschikt voor o.a. palletvervoer. Er lopen nu proefprojecten, onder andere bij het innovatieplatform VIL, om grotere volumes te verwerken. Welke vrachtstromen kunnen deze nieuwe cargofietsen bedienen en hoe kunnen ze worden geïntegreerd in bestaande logistieke processen?

Tot slot nog deze kanttekening: als je het heilige bundelingsprincipe dat transportbedrijven nu zo veel mogelijk toepassen, ook toepast op personenwagens zou je al heel wat files de wereld uithelpen, een algemene kilometerheffing kan daar zeker toe bijdragen. 

6)
Kies voor een haalbare weg naar zero emissie goederenvervoer

De Europese Commissie verklaarde in 2023 dat nieuwe vrachtwagens drastisch minder CO2 mogen uitstoten in de toekomst: 45% minder uitstoot tegen 2030, 90% minder vanaf 2040. Ondertussen voerden Antwerpen, Gent en Brussel de voorbije jaren een Lage Emissiezone (LEZ) in. Afgebakende gebieden waar bepaalde, al te vervuilende voertuigen niet meer binnen mogen, ook vrachtwagens niet. Voorlopig hebben die strengere milieumaatregelen in almaar meer steden weinig of geen impact op de transportsector in ons land. Ruim negentig procent van het Belgische vrachtwagenpark bestaat al uit relatief schone Euro 5 of Euro 6 -voertuigen, die de LEZ-zones nog binnen mogen. Maar de toelatingscriteria blijven verstrengen. En steeds meer Vlaamse steden – onder meer Kortrijk, Leuven en Antwerpen – starten proefprojecten op rond zero-stadsemissie. Denk aan belevering over het water, met zero-emissievoertuigen of via fietslogistiek.

Het risico hierbij is natuurlijk dat we een lappendeken krijgen van steden waar bepaalde types vrachtwagens wel nog of niet meer toegelaten zijn. Maar met dit probleem wordt de sector vandaag ook al geconfronteerd. Ook voor de laad- en lostijden in de verschillende stadscentra in Vlaanderen, of voor de toegelaten tonnages, bestaat er nu helemaal geen Vlaams kader. Bij stedelijke distributie is het dus aan de vervoerder om vooraf alles te checken. Daarom pleit Voka voor één digitaal platform waar ondernemers en andere weggebruikers overzichtelijk voor alle Vlaamse steden en gemeenten informatie over alle mobiliteitssturende maatregelen kunnen terugvinden en waar alle vergunningen en ontheffingen kunnen worden aangevraagd.

Vandaag lijken de constructeurs het dieselloze tijdperk toch in eerste instantie voor te bereiden met elektrische trucks. Volvo Trucks mikt tegen 2030 zelfs voor de helft van zijn verkoop op elektrische voertuigen.

Ondertussen zien we nu volop experimenten met fossielarme brandstoffen. Zo is er al groene HVO-diesel (Hydrotreated Vegetable Oil) op de markt. Deze brandstof wordt gemaakt van afval- en reststromen zoals afgewerkte plantaardige oliën en restafval. Fossielvrij en emissiearm, zeg maar. In theorie een interessant alternatief voor traditionele diesel en toepasbaar in bestaande dieselmotoren, maar wel een heel stuk duurder. Op termijn zal de oplossing wellicht in een mix van verschillende alternatieven moeten worden gezocht. Van synthetische brandstoffen over elektrisch aangedreven voertuigen tot misschien ook waterstof. In afwachting van een totaalverbod op ook de minst vervuilende diesel- en benzinemotoren, zitten de grote vrachtwagenproducenten zelf niet stil. Een aantal constructeurs biedt vandaag al elektrische voertuigen aan, en zeker voor stadsvervoer zal dat wellicht het meest valabele alternatief worden. Voor waterstof – dat in theorie vooral voor het zwaardere gamma en dus voor een langere actieradius een optie is – blijft het nog afwachten.

Vandaag lijken de constructeurs het dieselloze tijdperk toch in eerste instantie voor te bereiden met elektrische trucks. Volvo Trucks mikt tegen 2030 zelfs voor de helft van zijn verkoop op elektrische voertuigen. Zero emissie trucks zijn voorlopig nog twee tot drie keer zo duur als vrachtwagens op fossiele brandstoffen. Er is steun bij de aankoop, maar die is reeds verminderd vanuit Europa. Er is een verhoogde investeringsaftrek, maar overheden zullen veel dieper in de geldbuidel moeten tasten. Indien een overheid wenst dat decarbonisatie sneller verloopt, moet zij daarin het verschil bijpassen. Want de vraag is of klanten de juiste prijs willen betalen voor zero emissie goederenvervoer. Er staat ons nog een enorme decarbonisatieuitdaging te wachten, dus. Eigen laadstations van transporteurs én publieke laadstations zullen wijd verspreid moeten aangelegd worden, in havens,  industrieterreinen of op plekken waar chauffeurs en kleine transporteurs hun standplaats hebben. Opladen duurt ook lang, zodat je niet veel vrachtwagens op één laadpunt kan aansluiten. Er moet een mix komen van snellaadpunten van 1 MW en laadpunten voor zware voertuigen voor nachtladen. Zowel de prijs, actieradius als laadinfrastructuur bezorgen vele bedrijven nog kopbrekens.

Eén ding is zeker: de total cost of ownership (TCO) zal compleet veranderen voor de transportondernemer. De afgelopen 70 jaar moest hij vooral nadenken waar hij de goedkoopste diesel kon vinden, nu zal hij voor ritten specifieke voertuigen moeten kiezen. Er zullen ongetwijfeld ook nieuwe businessmodellen ontstaan, waarbij sommige transporteurs zich zullen ontwikkelen tot energieleveranciers. 

7)
Investeer verder in fietsverkeer, -leasing en -infrastructuur

Elektrische fietsen zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld, zowel voor woon-werkverkeer als vrije tijd. Ze vormen voor bedrijven een prima aanvulling bij het elektrisch wagenpark. Met 290.419 verkochte exemplaren in 2023 vertegenwoordigden ze 51% van de totale fietsverkoop, ze steken de traditionele mechanische fietsen dus definitief voorbij. 

De democratisering van de elektrische fiets gaat gepaard met een diversificatie van het aanbod, met modellen die zijn aangepast aan verschillende behoeften, van stads- en trekkingfietsen over mountainbikes tot speedpedelecs.

Ook de fietsleasingmarkt vertoonde in 2023 indrukwekkende groeicijfers. Het totale aantal fietsen onder leasingcontract bedroeg 118.757 eenheden, een sterke stijging ten opzichte van 84.127 in 2022. Deze stijging weerspiegelt de groeiende belangstelling van bedrijven en particulieren voor deze financieringsmethode. 79% van de nieuwe leasingcontracten heeft betrekking op elektrische fietsen, waarvan 14% op speedpedelecs, een segment dat blijft groeien.

Werkgevers kunnen zelf ook fietsen aankopen en laten gebruiken door hun medewerkers, maar steeds meer kiezen ze dus voor fietsleasing via een derde partij, en bieden ze dit aan hun werknemers aan als een vorm van flexibele verloning. Fietsleasing biedt veel voordelen, waaronder onderhoud, verzekering en de mogelijkheid om aan het einde van het contract van model te wisselen. Hierdoor kunnen bedrijven de duurzame mobiliteit van hun werknemers bevorderen en tegelijkertijd profiteren van aantrekkelijke fiscale prikkels. Voor werknemers elimineert deze optie het gedoe met onderhoud en de vaak hoge initiële kosten van elektrische fietsen. De fietslease wordt ingepast in het loonpakket van de werknemers, die meestal ook nog een fietsvergoeding bij elkaar fietsen. 

De Vlaamse regering wil dat tegen 2040 minstens 30% van onze verplaatsingen per fiets gebeurt. Maar dan zal er wel nog een en ander moeten gebeuren aan de kwaliteit van de fietspaden.

De fietsleasing is budgetneutraal voor de werkgever dankzij de fiscaal voordelige brutoloonruil. Gerelateerde kosten om het gebruik van de fiets aan te moedigen, zoals het plaatsen van een fietsenstalling, kleedruimtes, de fietsvergoeding en dergelijke, zijn 100% fiscaal aftrekbaar in de vennootschapsbelasting. Fietslease kan ook ingepast worden in het mobiliteitsbudget. 

Fietsende werknemers zijn bovendien vaak fitter en alerter op de werkplek. Maar willen we nog meer werknemers in het zadel krijgen, dan moet de infrastructuur er nog flink op verbeteren, zeker als je voorbeeldlanden als Nederland en Denemarken als norm neemt. 
De Vlaamse regering wil dat tegen 2040 minstens 30% van onze verplaatsingen per fiets gebeurt. Er zijn al veel meer fietssnelwegen dan tien jaar geleden, maar nog te vaak zijn onze fietspaden niet breed genoeg, bezaaid met putten en/of zijn ze  niet gescheiden van de baan. Het Vlaams netwerk van fietspaden en fietssnelwegen wordt vandaag door verschillende actoren beheerd, van Vlaams over provinciaal tot lokaal. Zij moeten nog beter samenwerken. 

Die fietsinfrastructuur is zeker nog niet afgestemd op de speedpedelecs, waarmee je nu tot 45 km/uur mag rijden. Er is vooral nood aan méér plaats voor álle fietsers volgens o.a. de Fietsersbond, want anders dreigen er in de toekomst steeds meer zware en zelfs dodelijke ongevallen te gebeuren met snelle én tragere fietsers. En dat wil geen enkele werkgever … 

8)
Investeer meer én slimmer in openbaar vervoer

Het personenvervoer via het spoor is essentieel voor de modal shift in Vlaanderen, want het vormt de ruggengraat van ons openbaar vervoer, zeker voor de lange(re) verplaatsingen. Hierop kunnen vervolgens de andere vervoerslagen aangetakt worden, zoals de bus. 

Dat openbaar vervoer zit echter al jaren in besparingsmodus, niet alleen op zijn werking en dus aanbod, maar ook op investeringen die de toekomst moeten veiligstellen. Daardoor is de gemiddelde leeftijd van het buspark tot meer dan tien jaar gestegen, terwijl internationaal zeven jaar als maximum geldt. Een derde van de bussen is ouder dan vijftien jaar. Omdat die te vervuilend zijn, int de overheid boetes bij het busbedrijf dat ze niet toegelaten heeft om tijdig nieuwe, milieuvriendelijke bussen te kopen. De Vlaamse regering geeft aan De Lijn nu een investeringsimpuls van 400 miljoen euro (eenmalig) om bussen en trams versneld te vernieuwen. Zo’n elektrische vloot vereist natuurlijk ook een aangepaste stelplaats en voldoende laadinfrastructuur. 

De Vlaamse regering geeft aan De Lijn nu een investeringsimpuls van 400 miljoen euro (eenmalig) om bussen en trams versneld te vernieuwen. © Andreas Vancoillie / Shutterstock.com

De Lijn wil het vraaggericht openbaar vervoer verder uitbouwen. Door continue meting (o.a. door datacaptatie via telcamera’s op de voertuigen of validatie van vervoerbewijzen), analyse en bijsturing kan het netwerk geëvalueerd en geoptimaliseerd worden. Op basis van die data en met input van de vervoerregio’s, zullen midden 2025 ook de nieuwe vervoersplannen geëvalueerd worden. Zo kunnen blinde vlekken in bepaalde regio’s aangepakt worden. Op basis van de analyse van de vervoersautoriteit zal hierover gerapporteerd worden aan de Vlaamse regering in het najaar 2025 met het oog op de toewijzing van extra exploïtatiemiddelen die voorzien zijn deze regeerperiode vanaf 2026. 

Ondergetekende woont op het platteland, en daar rijdt nu geen rechtstreekse bus meer naar een grootstad als Gent. Terwijl er wel voldoende ‘vraag’ is, er zijn dus wel degelijk een aantal blinde vlekken. Een goed geoliede flexbus kan soms wel soelaas bieden. In 2023 was ook slechts 41% tevreden over de stiptheid van de lijnbus. 

Het kan en moet dus veel beter. Ook doorstroming is een cruciaal element in een goede verkeersorganisatie, en dus ook voor de modal shift. De Vlaamse Taskforce Doorstroming krijgt de opdracht om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren door in te zetten op meer busbanen, eigen beddingen voor bus en tram en slimme verkeerslichten.

En laten we ook het potentieel van de waterbus niet vergeten, zeker in havenomgevingen. Sinds 2017 maakt die al vast deel uit van het openbaar vervoer. De Waterbus van Antwerpen geeft voorrang aan woon-werkverkeer, vaart van Hemiksem tot Lillo en doet onderweg zes andere haltes aan: Kruibeke, Steenplein, Sint-Anna, Zwijndrecht, Kallosluis en Liefkenshoek.

Bronnen:

1.  Beleidsnota ingediend door Annick De Ridder, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Havens en Sport 2024-2029
2. ‘Ons mobiliteitsbeleid is te gek om los te lopen’, opiniestuk van Peter Meukens, voorzitter TreinTramBus, in de Standaard (2024)
3. Interview met Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) in Ondernemers, maandblad Voka Oost-Vlaanderen, in februari 2024.
4. Artikels van Freija Fontein, adviseur logistiek en mobiliteit voor Voka op www.voka.be
5. Shaping Europe’s digital future, https://digital-strategy.ec.europa.eu/en
6. Artikel over de kilometerheffing op www.vrt.be
7. www.fietsersbond.be