Sinds 11 oktober is ze officieel open: de Nieuwe Sluis in Terneuzen. De bouw startte in 2017, de plannen dateren van veel eerder. De zeesluis moet het Gentse en het Zeeuws-Vlaamse deel van North Sea Port nog beter verbinden met de Noordzee, zal door de toegenomen capaciteit de wachttijden voor binnenschepen verminderen én zal veel grotere zeeschepen ‘sluizen’ richting Gent. Al is er na het feestgedruis nog veel werk aan de winkel. Met stip op één: de diepgang van het Kanaal Gent-Terneuzen vergroten, zodat deze megasluis op lange termijn 100% kan renderen. We trokken naar Terneuzen en keken recht in de gapende muil van dit imposante bouwwerk.
Met de officiële opening op 11 oktober 2024 heeft Terneuzen opnieuw drie sluizen: de Westsluis (1968) voor zeeschepen en binnenvaart (links), de Oostsluis (1968) voor de binnenvaart (rechts) en de Nieuwe Sluis voor zeeschepen (midden). De drie sluizen behoren tot de belangrijkste toegangspoorten van de havens van Gent en Terneuzen, die samen met Vlissingen North Sea Port vormen. Ze brengen de Gentse en Zeeuws-Vlaamse havenomgeving letterlijk in verbinding met de Noordzee, en ze zijn een essentieel onderdeel van de Seine-Scheldeverbinding.
Tekst Sam De Kegel – foto Nieuwe Sluis Terneuzen & VNSC (Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie)
Sassevaart: een consortium van ervaren bouwers
De bouw van de sluis werd uitbesteed aan de aannemerscombinatie Sassevaart, een tijdelijk consortium dat bestaat uit BAM Infra, Stadsbader Contractors, DEME (DEME Infra Marine Contractors en Dredging International), de Belgische bouwonderneming Van Laere en Equans.
Normaal gezien zou de Nieuwe Sluis haar (sluis)deuren openen in 2022, maar o.a. de covid-pandemie gooide roet in het eten. Door covid werd de werkwijze tijdelijk aangepast: minder mensen op een vierkante meter door afstand te houden. Leveranciers kregen het moeilijker met aanleveren van materiaal. Ook de nieuwe regelgeving rond PFAS-verontreiniging op de bouwlocatie zorgde voor vertraging. Tijdens het afgraven van het voormalige industriegebied Schependijk stootten de bouwers ook op een door olie zwaar verontreinigde bodem. “De voormalige gebruiker van het gebied, olieproducent Shell, had de bodem gesaneerd. Alleen is Shell daarbij volgens de geldende normen slechts 4 meter diep gegaan. Wij moesten 10 meter diep graven. Daardoor hebben we 280.000 kubieke meter vervuilde grond moeten afvoeren”, vertelt Harm Verbeek, omgevingsmanager Nieuwe Sluis Terneuzen. “Daarnaast kwamen de aannemers ook nog heel wat andere bodemresten tegen, waaronder oude funderingen en kleinere sluisjes. Die noemen we onze ‘bodemschatten’”, lacht hij.
Ook het invaren en netjes inpassen van de 4 deuren en 2 bruggen van de sluis was een grote uitdaging en het verwijderen van bestaande landtongen was een gigaklus waarbij 3,5 miljoen kuub grond en zand werd weggebaggerd. Maar deze twee laatste werken waren natuurlijk voorzien.
Exact één maand voor de officiële opening – koning Filip en koning Willem-Alexander zijn ook van de partij – staan we op een van de twee reusachtige, identieke basculebruggen die de Nieuwe Sluis overspannen.
Als er binnenkort zeeschepen in aantocht zijn, zullen ze opengezet worden. In geopende stand steken de twee bruggen in aquamarijn van 86 meter lang 65 meter boven het maaiveld uit. Een indrukwekkend spektakel dat me als kleine jongen al fascineerde toen we op daguitstap over de beweegbare brug van Zelzate reden richting Hollandse kust. Stiekem hoopte ik dat er een reusachtig schip zou passeren terwijl mijn vader vloekte omwille van de ‘verloren tijd'. Die fascinatie is zoveel jaren later intact gebleven.
“Prachtig, toch?”, deelt Harm Verbeek mijn opwinding, terwijl we pal in de enorme sluiskolk kijken. Hij is omgevingsmanager bij de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie (VNSC), opdrachtgever voor de Nieuwe Sluis in Terneuzen. In de verte doemt net een zeeschip op vanuit Gent, begeleid door twee sleepboten. “Kijk, nu gaat dit schip nog richting de Westsluis, maar binnenkort zal het door de Nieuwe Sluis geschut worden”, vertelt Harm.
Als omgevingsmanager is hij verantwoordelijk voor alle formele en informele contacten met de buitenwereld: omwonenden, gebruikers van de sluis en overheden. Van meet af aan was hij nauw betrokken bij de planning en vergunningverlening van dit reuzeproject. “Ik ben er ondertussen 12,5 jaar zoet mee. Ik zeg altijd: “Ik ga over alles, behalve geld en techniek’”, lacht hij.
Zeven jaar geleden, in 2017, begon de effectieve bouw van de Nieuwe Sluis Terneuzen, op de plaats van de Middensluis, die in 1910 al werd gebouwd en in 2023 definitief werd gesloopt. Het imposante bouwwerk, dat megaschepen kan schutten van het kaliber neopanamax (schepen tot 366 meter lang, 49 meter breed en 14,5 meter diep), levert Gent en Terneuzen een notering op in de top 10 van havens met de grootste sluizen ter wereld. In Europa is dit zelfs de derde grootste sluis, met haar 427 meter lengte, 55 meter breedte en een diepgang van 16,44 meter. Ter vergelijking: de gesloopte Middensluis was 140 meter lang. Ze was bij haar bouw een zeesluis, maar voldeed daar allang niet meer aan.
Toegangspoorten tot Gent
De drie sluizen van Terneuzen – de Nieuwe Sluis voor zeeschepen (officiële opening op 11 oktober 2024, dan volgt er eerst nog een periode van proefvaarten), de Westsluis (1968) voor zeeschepen en binnenvaart en de Oostsluis (1968) voor de binnenvaart – behoren tot de belangrijkste toegangspoorten van de havens van Gent en Terneuzen, die samen met Vlissingen North Sea Port vormen. Ze brengen de Gentse en Zeeuws-Vlaamse havenomgeving letterlijk in verbinding met de Noordzee, en ze zijn een essentieel onderdeel van de Seine-Scheldeverbinding. De geschiedenis ervan gaat al terug tot koning Willem I, die ook de aanzet gaf tot het graven van het Kanaal Gent-Terneuzen.
(lees verder onder de foto)
Er werd 11,5 miljoen kubieke meter zand en slib gebaggerd met sleepzuigers.
Dat deze plek geschiedenis ademt, blijkt ook uit een herdenkingspleintje met oorlogsmonument, vlak bij het sluizencomplex. Het ligt wat hoger, tussen de Oostsluis en de Nieuwe Sluis, waardoor je een prachtig uitzicht hebt over de Noordzeesluizen. De bestrating van het plein bestaat uit granieten keien. Her en der op het plein zijn deksloven geplaatst met ingelegde cijfers, afkomstig van de Middensluis. “Het oorlogsmonument in Terneuzen is opgericht ter herdenking van vijf medewerkers van Rijkswaterstaat die in de oorlog werden gefusilleerd. Zij hadden op Dolle Dinsdag (5 september 1944) getracht om de explosieven die de bezetter op de Middensluis had geplaatst, te verwijderen. De vijf iepen rond het monument staan symbool voor de gesneuvelde Rijkswaterstaters”, weet Harm.
Terug naar het heden. Jaarlijks passeren via de Westerschelde en deze sluizen tienduizenden binnenschepen en bijna 9.000 zeeschepen (in 2023: 46.490 binnenvaart, 8.649 zeevaart en 910 recreatievaart). Harm: “We zitten nu op bijna 60.000 doorvaarten of scheepsbewegingen per jaar. Tegen 2040 worden er 96.000 scheepsbewegingen per jaar verwacht.”
Het sluizencomplex kon het jongste decennium het toenemend aantal schepen nog amper het hoofd bieden. De wachttijden voor de schepen die er worden geschut gingen crescendo. En tijd kost geld, zo luidt een van de basiswetten van de economie.
(lees verder onder kader)
Kostprijs van de sluis: ruim 1 miljard euro
De bouw van de sluis inclusief voorbereiding, aanleg en het beheer en onderhoud van de eerste twee jaar, kost ruim 1 miljard euro. Vlaanderen en Nederland hebben voor aanvang van het project per verdrag een kostenverdeling afgesproken. Daarin is gesteld dat Nederland 190 miljoen euro inclusief een regionale bijdrage betaalt. Vlaanderen betaalt de overige kosten. North Sea Port draagt bij in het Vlaamse aandeel van de kosten. Uit Europese CEF-subsidie is 48 miljoen euro beschikbaar gesteld. De exacte kostenverdeling tussen Vlaanderen (inclusief North Sea Port) en Nederland kan echter pas aan het einde van het project worden bepaald.
Meer capaciteit, vlottere doorstroming
De bouw van een nieuwe, gigantische sluis drong zich dus op en kwam er omwille van verschillende redenen. “De bestaande Westsluis bood zeeschepen met een maximumbreedte van 36 meter een veilige doorgang. Met De Nieuwe Sluis wordt de capaciteit voor de zeevaart verdubbeld. Deze sluis zal ook schepen van 49 meter breed aankunnen. We streefden naar een robuuste oplossing voor de zeevaart. Met de Westsluis beschikte Terneuzen over slechts één echte zeesluis. Vond er een aanvaring plaats of deed zich een onvoorziene technische storing voor, dan was er geen enkel alternatief. Niet voor de scheepvaart, die compleet werd gestremd, en ook niet voor de industrie, die afhankelijk is van de aan- en afvoer van goederen. Met de komst van de Nieuwe Sluis beschikt het complex nu, naast de oorspronkelijke binnenvaartsluis – de Oostsluis – over twee sluiskolken voor de grote zeeschepen die vanaf de Westerschelde via het Kanaal Gent-Terneuzen richting Gent willen varen en vice versa. En omdat de zeevaart straks veel meer gebruik zal maken van de Nieuwe Sluis, creëren we ruimte om de binnenvaart niet enkel naar de Oostsluis maar ook naar de Westsluis te trekken. Want ook de binnenvaart groeit, in lengte en breedte, en daardoor ook hun vracht. De binnenvaart haalt de zeevaart zelfs in, op vlak van tonnage. En met de ontwikkeling van de Seine-Scheldeverbinding richting Parijs zal dat niet minder worden. Het gaat steeds minder over aantallen, maar wel over de grootte van schepen en de tonnages, en die zie je elk jaar groeien.”
Door de capaciteit van het complex te vergroten, zullen de lange wachttijden verdwijnen, ook voor binnenvaartschepen. “Via een minutieuze sluisplanning (GTi-tool Gent Terneuzen Informatietool, red.) kunnen schippers zich van tevoren aanmelden voor schutting, zodat ze precies weten hoe laat ze door de sluis kunnen, zowel voor zeevaart als binnenvaart. We creëren zo extra capaciteit en robuustheid. Tot slot wilden Vlaanderen en Nederland, verenigd in de VNSC, de haven van Gent en het kanaal bereikbaar maken voor zeer grote zeeschepen, de zogenaamde neopanamax-schepen. Die bereikbaarheid begint nu bij de Nieuwe Sluis.”
(lees verder onder de foto)
Diepgang en breedte van kanaal te beperkt
Het tackelen van de wachttijden, het robuuster maken van het sluizencomplex met twee zeevaartoplossingen en het geschikt maken voor de allergrootste zeeschepen is dus gelukt. Maar daarmee is de kous niet af.
Harm: “De Westsluis heeft een beperkte diepgang tot 12,5 m, maar dat geldt ook voor het hele kanaal, waar ook schepen met een diepgang tot maximaal 12,50 meter kunnen varen. Het draait altijd om lengte, breedte en diepte. Als een schip langer en/of breder is, neemt het ook een groter deel van het kanaal in en krijg je een dubbele vraag. Eén: kan het nog nautisch varen met de hulp van sleepboten? En twee: als zo’n groot schip in de opvaart zit, kan een schip in de afvaart dan passeren? Dat zijn complexe puzzels.”
Er kunnen in theorie dus nu wel neopanamax-schepen van 366 m lang, 49 m breedte en 14,5 m diepgang door de Nieuwe Sluis, maar als die eenmaal daaruit komen, komen ze geen stap verder, want ‘de bodem gaat omhoog’. Nu worden die zeeschepen met grotere diepgang trouwens eerst gelichterd aan de noordkant van de Westerschelde, tegen Zuid-Beveland.
Het kanaal moet dus dieper én breder worden, en dat diepgangsverhaal is een megaproject op zich dat op dit moment nauwelijks in beweging is en meer dan waarschijnlijk nog jaren zal duren voor het tot voltooiing komt. Dat diepgangsprobleem wordt onder andere gecompliceerd door de aanwezigheid van een tunnel vlak onder het kanaal bij Zelzate. Tevens liggen er een paar bruggen over het kanaal in Sluiskil en Sas van Gent die moeten aangepast worden. Ook de grote bocht nabij Sluiskil zal een aanpassing vergen.
(lees verder onder kader)
3 x duurzaam: circulair granulaat, grasland en zonnepark
Tijdens de bouw van de Nieuwe Sluis werd veel aandacht besteed aan duurzaamheid. Harm Verbeek, omgevingsmanager: “Het steen- en betonpuin van gesloopte gebouwen vermaalden we en vormden we om tot granulaat dat geschikt was als onderlaag voor alle wegen rondom het sluizencomplex. Op het sluisplateau is er ook 3 hectare grasland waar o.a. de vijfvlek-sint-jansvlinder en de orchidee gedijen. En om de Nieuwe Sluis te bedienen, installeren we enkele kilometers ten zuiden van het sluizencomplex binnenkort een zonnepark van 1,5 ha op een gewezen stortlocatie voor vervuild slib.”
Nieuwe Sluis als hefboom
Bij VeGHO, de Vereniging voor Gentse Havengebonden Ondernemingen onder de vleugels van Voka Oost-Vlaanderen, is men in ieder geval tevreden met deze nieuwe mijlpaal in North Sea Port. Erik Chabot, voorzitter: “VeGHO en andere stakeholders zoals havenbedrijf North Sea Port hebben jarenlang intens gelobbyd. In ieder gesprek met politici en stakeholders hebben we gepleit voor deze Nieuwe Sluis. Ze is van groot economisch belang voor de continuïteit én groei van de bedrijvigheid in onze haven. We moeten mee in die schaalvergroting, anders dreigen we met Gent achter het net te vissen. Eenmaal de sluis is aangepast, volgt de rest: grotere hoeveelheden en transporten, andere vrachten, grotere kranen, grotere infrastructuren. De Nieuwe Sluis gaat dus een groeiversnelling creëren in de haven, voor de bestaande en toekomstige havengebruikers.”
Hij hoopt vooral ook dat de Nieuwe Sluis extra dynamiek zal brengen voor de next steps: efficiëntere werking van de loodsen, digitalisering van logistieke processen, de aanpak van droogte en verzilting in het Kanaal Gent-Terneuzen en natuurlijk ook: de noodzakelijke aanpassingen aan het kanaal. “Eerst en vooral moet de diepgang van het kanaal worden aangepakt, we moeten ook bochten rechttrekken en er moeten voldoende passeerstroken zijn. Enkel zo kunnen we deze nieuwe sluis maximaal benutten in de nabije toekomst. De opening ervan is geen eindpunt, maar vormt een beginpunt slash katalysator voor de ontwikkeling van nautische en bredere economische activiteiten in de havenregio.”
Als voornaamste bottleneck ziet hij de huidige tunnel in Zelzate, die letterlijk in de weg zit. “Bovendien is die totaal verouderd. Het plafond van de huidige tunnel bevindt zich een meter onder de bodem van het kanaal, wat een passage van zeeschepen tot slechts 12 meter diep toelaat. In Zelzate moet er zeker een nieuw GRUP en een haalbaarheidsstudie komen voor een nieuwe tunnel. Want anders benutten we het economisch en maatschappelijk potentieel niet maximaal. Hierbij dan ook een warme oproep aan alle stakeholders om dit momentum aan te grijpen voor de volgende noodzakelijke stappen.”
(lees verder onder de foto)
Een van de twee reusachtige identieke basculebruggen van de Nieuwe Sluis in geopende stand.
Diepgang does matter
Voor ArcelorMittal Gent, wellicht de grootste ‘gebruiker’ van de sluis in het Gentse deel van North Sea Port, is de Nieuwe Sluis absoluut van “strategisch belang” (zie artikel onderaan). Dat is ook niet onlogisch, met een jaarlijkse aanvoer van maar liefst 12,8 miljoen ton grondstoffen via grote zeeschepen.
Maar ook vele andere bedrijven in de haven zijn in meerdere of mindere mate afhankelijk van dit sluizencomplex, zoals Euro-Silo. Deze specialist in de opslag en overslag van granen, oliehoudende zaden en derivaten – met hoofdzetel op Rodenhuize – onderscheidt zich door een grote en flexibele opslagcapaciteit met focus op agribulk en hun snelheid van laden en lossen. De grondstoffen komen zowel via zeeschepen, lichters, vrachtwagens en treinen binnen en kunnen in dezelfde richting weer naar buiten. Commercieel manager Thierry Cardon: “De grote Panamax-zeeschepen komen via een loods en verschillende sleepboten tot aan onze kaai. We moeten ook rekening houden met de getijden – aangezien de grote schepen enkel bij hoogwater binnen kunnen (Tot nu toe konden de diepstekende schepen – alles dieper dan 9 m – enkel bij hoogwater binnen in de Westsluis, dat zal in de Nieuwe Sluis nu ook bij laagwater kunnen, red.). We worden dus regelmatig geconfronteerd met het gegeven dat ze hier niet op tijd binnen geraken of weer weg geraken, waardoor onze kaai én werking deels belemmerd worden. Daarnaast blijven we ook enorm afhankelijk van de beschikbaarheid van loodsen en sleepboten.”
En dat zorgt voor stress, want na het lossen van de grondstoffen volgt een heel logistiek proces dat ook opschuift. “Natuurlijk zijn we heel blij dat de Nieuwe Sluis er is, om zo de toegang tot de haven vlotter en efficiënter te laten verlopen, maar de diepgang van het kanaal Gent Terneuzen is zeker de next step. Tijdens warme zomers wordt de diepgang te beperkend voor de Panamax-schepen”, besluit Thierry Cardon. “De Nieuwe Sluis zal voor Euro-Silo dus voorlopig minder voordelen bieden als voor andere bedrijven omdat de diepgang van de grote schepen bij ons de limiterende factor is en niet de afmetingen.”
