Vorige week werd de zoektocht naar een overnemer voor de Audi-fabriek in Vorst afgesloten zonder succes. Dat luidt meteen het einde voor de fabriek in, die eind februari dichtgaat. Een paar weken geleden gaf Volkswagen al aan dat ze van plan is om in Duitsland drie autofabrieken te sluiten. Dat past allemaal in een structurele transformatie van de Europese auto-industrie, die nog lang niet ten einde is.
Structurele krimp van de Europese auto-industrie
De auto-industrie in Europa staat al geruime tijd onder druk. De productie in de sector ligt vandaag bijna een kwart lager dan in de jaren voor corona, en is daarmee teruggezakt tot hetzelfde niveau als 2000. In Duitsland – goed voor twee derde van de Europese autoproductie – ligt de capaciteitsbezetting in de sector vandaag op 75%, terwijl die in de periode 2015-2019 gemiddeld op 90% lag. En dat is niet zozeer een kwestie van een tijdelijk tegenvallende conjunctuur, maar eerder het gevolg van een structurele verschuiving in de globale autoproductie.
De Europese auto-industrie wordt niet alleen geconfronteerd met hoge energiekosten en hoge loonkosten – per eenheid product gemiddeld 30 tot 40% hoger dan in China –, maar ook en vooral met een aanzienlijke technologische achterstand ten opzichte van China op het vlak van elektrische wagens. China zet al sinds 2012 in op de ontwikkeling van elektrische wagens. Daardoor heeft het vandaag volledige controle over de waardeketen – van grondstoffen tot productie – ligt het op technologisch vlak een generatie voor op Europa – qua prestaties, batterijen, software, user experience) en heeft het het betaalbaarheidsprobleem van elektrisch rijden opgelost. Het lage segment elektrisch is er goedkoper dan het lage segment fossiel.
Door het toenemende belang van elektrische wagens is de concurrentiepositie van de Europese autosector op de wereldmarkt teruggevallen tot het laagste niveau ooit. Ook op de interne Europese markt staat die concurrentiepositie zwaar onder druk. En het ziet er niet naar uit dat die situatie op korte termijn zal keren. Dat impliceert dat de Europese auto-industrie met een structurele overcapaciteit zit. De sluiting van Europese autofabrieken valt tegen die achtergrond moeilijk te vermijden.
Opletten met beleidsreacties
Zoals in ons land gebruikelijk is, volgde op de aankondiging van de sluiting van Audi Brussel een reeks voorstellen om de fabriek te redden, gaande van een (veel) actievere rol van de overheid in het bedrijf tot zelfs een verbod op sluiting. Dat soort maatregelen dreigt veel meer schade toe te brengen aan onze economie dan het zou helpen. Beleidsmaatregelen die bedrijfsbeslissingen (ook pijnlijke) moeilijker maken, ondermijnen het investeringsklimaat voor alle andere bedrijven. Dat soort maatregelen zou de investeringen in onze hele economie afremmen met nefaste gevolgen voor ons groeipotentieel op langere termijn.
“Beleidsmaatregelen die bedrijfsbeslissingen (ook pijnlijke) moeilijker maken, ondermijnen het investeringsklimaat voor alle andere bedrijven.”
Bart Van Craeynest
Op Europees niveau worden al hogere invoerheffingen toegepast voor elektrische wagens uit China. Maar ook dat is een moeilijke evenwichtsoefening. In de mate dat het Chinese concurrentievoordeel gebaseerd is op overheidssubsidies, zijn zulke invoerheffingen te verantwoorden om het speelveld terug gelijk te trekken. De technologische achterstand proberen weg te werken met invoerheffingen is evenwel een zinloze operatie die vooral betaald zal worden door de eigen consumenten.
Sowieso is een aanpak waarbij telkens sector per sector, of zelfs bedrijf per bedrijf, ad hoc gereageerd wordt bij problemen, geen ernstig beleid. Het beleid moet zich eerder focussen op een versterking van het algemene ondernemingsklimaat voor de hele industrie, en bij uitbreiding zelfs de hele economie.
Werk maken van een beter ondernemingsklimaat
De hele industrie, in België en in Europa, zit in moeilijke papieren en wordt geconfronteerd met meerdere gelijkaardige problemen als de auto-industrie. In die zin is er zowel op Europees, als op Belgisch en Vlaams niveau dringend nood aan een doordacht en integraal industrieel beleid. Dat beleid moet erop gericht zijn om de hindernissen voor ondernemingen op het vlak van energiekosten, loonkosten, vergunningen en administratieve lasten zoveel mogelijk weg te werken en om sectoren en bedrijven te ondersteunen in hun toekomstgerichte inspanningen via innovatie, digitalisering en duurzaamheid (om het risico op technologische achterstand zoals in de auto-industrie te beperken).
Daarbij ligt ook een cruciale rol voor internationale handel. Ook in een moeilijker wordende internationale omgeving blijft handel een belangrijke drijvende kracht voor onze industrie, en hele economie. Vooral in de afwerking van de eengemaakte Europese markt ligt nog enorm veel potentieel. Daarnaast bieden internationale handelsakkoorden met specifieke partners de mogelijkheid om de potentiële voordelen van handel te capteren in een meer en meer gefragmenteerde wereldeconomie.
Om de toekomst van onze industrie te vrijwaren, moeten we niet koste wat het kost Audi Brussel proberen te redden. De maatregelen die daarvoor geopperd worden, dreigen meer schade te creëren dan te helpen. Het beleid moet zich vooral richten op een beter ondernemingsklimaat voor de hele industrie.
