Om de Belgische havens – en dus ook North Sea Port – blijvend economisch te wapenen, zijn sluitende beveiligingsmaatregelen nodig. In mei 2024 werd een uitbreiding op de wet Maritieme Beveiliging op voorstel van minister van Noordzee Paul Van Tigchelt goedgekeurd. Het regelgevend kader wordt verder uitgebreid naar de binnenvaart en havenbedrijven met rechtstreekse impact op maritieme beveiliging, zoals scheepsagenten. Ook onder meer controles op wie de haven binnenkomt, zijn verder aangescherpt. “We moeten de krachten met bedrijven bundelen willen we de georganiseerde misdaad voor blijven.”
Adjunct-kabinetschef van federaal minister van Noordzee Paul Van Tigchelt Kim Meeus benadrukt dat een betere beveiliging van onze Belgische havens rechtstreeks helpt om de motor van onze welvaart te beschermen.
Tekst Laurens Fagard – Foto Nathalie Dolmans
Dat het geen fluitje van een cent is om binnen te raken bij de multimodale terminal van DFDS, het grootste Noord-Europese bedrijf in scheepvaart en logistiek, is een understatement. De terminal aan het Mercatordok in North Sea Port heeft op vlak van beveiliging flink wat geïnvesteerd de voorbije jaren om inbreuken tot een absoluut minimum te beperken. “Een betere beveiliging van onze Belgische havens helpt rechtstreeks om de motor van onze welvaart te beschermen”, benadrukt Kim Meeus, adjunct-kabinetschef van federaal minister van Noordzee Paul Van Tigchelt (Open Vld).
Met de wet Maritieme Beveiliging die sinds 2023 van kracht is en de uitbreiding op die wet in mei dit jaar, krijgen de havens en havenfaciliteiten een flinke duw in de rug om hun beveiliging naar een hoger niveau te tillen. “Door onder meer de aanslagen op 11 september 2001, was er al een stevige basis met de ISPS (Internationale code inzake de beveiliging van schepen en havenvoorzieningen) en de eerste wet Maritieme Beveiliging die dateert uit 2007. Sinds enkele jaren zien we toch een stijging van incidenten die opgezet zijn door de georganiseerde misdaad. Bovendien konden bedrijven die laks waren op beveiligingsvlak en daardoor mogelijks een risico vormden voor andere spelers, geen boetes krijgen. Er ontbrak dus een stok achter de deur.”
De wet en de uitbreiding is het resultaat van heel wat overleg met verschillende actoren. Zowel lokale comités voor maritieme beveiliging, havenkapiteins, scheepvaartpolitie, douane, DG Scheepvaart, maar ook Staatsveiligheid, ADIV (Algemene Dienst Inlichting en Veiligheid, OCAD en andere relevante overheidsdiensten zijn mee betrokken geweest bij de voorbereiding van deze wet. “Dat overleg in brede zin is nodig om voortdurend alle mogelijke risico’s die zich voordoen in een haven in kaart te brengen. In 2021 hebben we de havenbedrijven en bevoegde overheidsdiensten bevraagd over welke maatregelen zij wilden zien om de havens weerbaarder te maken. Op basis daarvan is DG Scheepvaart aan de slag gegaan om de wet te schrijven. Om professionaliteit tot op het hoogste niveau te garanderen, gaan de benoemingen in de LCMB’s (Lokale Comités voor Maritieme Beveiliging) en ook in de overkoepelende Nationale Autoriteit voor Maritieme Beveiliging (NAMB) vooraf aan een uitgebreide veiligheidsscreening en opleidingen. De NAMB werkt nauw samen met de LCMB’s en kan toezien op een gelijk speelveld door bindende richtlijnen op te leggen zoals hekwerk plaatsen of toegangscontroles verplichten. Bij overtredingen of niet-naleving van de regels kunnen boetes opgelegd worden.”
Binnenvaart mee in bad
Een belangrijk punt in de uitbreiding van de wet Maritieme Beveiliging is het betrekken van de binnenvaart en inlandse terminals. Om ervoor te zorgen dat drugscriminaliteit geen voet aan grond krijgt, worden de binnenvaart, inlandse terminals en vestigingseenheden die een invloed hebben op de maritieme beveiliging onderworpen aan strengere regels. “Die uitbreiding kwam er op uitdrukkelijke vraag van scheepsagenten en expediteuren. Ook zij beschikken over belangrijke informatie waar misdaadorganisaties tuk op zijn. We hebben al weet van rederijen of scheepsagenten waar een medewerker ‘s middags de werkplek verlaat en bij terugkomst een USB-stick in de computer aantreft. Over zulke scenario’s willen we bedrijven sensibiliseren met een aantal maatregelen die ze kunnen opleggen.”
(lees verder onder de foto)
DFDS aan het Mercatordok in North Sea Port heeft op vlak van beveiliging flink wat geïnvesteerd de voorbije jaren om inbreuken tot een absoluut minimum te beperken.
Een andere zorgwekkende trend die in stijgende lijn gaat, is het aantal havenverboden. Dat zijn er momenteel 136. Dit zijn straffen voor overtreders van de drugswet of de wet Maritieme Beveiliging. Een dergelijk verbod kan oplopen tot 20 jaar. Vanaf 1 oktober zullen bedrijven sneller een verbod kunnen controleren via een bijzonder uittreksel van het strafregister en binnen enkele maanden via een elektronisch platform. “Vooral het digitale aspect is belangrijk. Als bedrijven een havenverbod nu bij iemand willen controleren, is het via Excel-lijsten die in omloop zijn. Maar die informatie is soms achterhaald en ook naar privacy toe laat dat systeem te wensen over. Tegen het einde van dit jaar zou er een applicatie actief moeten zijn met informatie die up-to-date is.”
Het succes van de wet, en zijn uitbreiding, achterhalen blijft volgens de adjunct-kabinetschef moeilijk. “Vanuit onze bevoegdheid Noordzee proberen we vooral op het preventieve luik te focussen. De slaagkans voor criminelen moeten we zoveel mogelijk beperken. We horen wel van de scheepvaartpolitie en de federale gerechtelijke politie dat mensen die in de haven werken steeds alerter zijn voor personen die er niet thuishoren. Dat zien ze aan de hoeveelheid meldingen en het aantal incidenten dat vermindert. Uiteraard moet je oplettend blijven of criminele systemen zich niet verplaatsen.”
Tot op het bot doorgelicht
De wet voorziet ook in zogenaamde veiligheidsscreenings voor kritieke functies om insider threats de kiem in te smoren. “De kraak van het Sky ECC-netwerk heeft uitgewezen dat iedereen betrokken kan zijn bij criminele misdrijven, van management over mensen bij het parket of IT-medewerkers. Er zijn veiligheidsverificaties voor havenmedewerkers met kritieke functies die leiden naar een veiligheidsadvies. Daarbij gebeuren enkele routinecontroles zoals het strafregister of vreemdelingenregister raadplegen. Daarnaast zijn er ook veiligheidsmachtigingen die voor specifieke functies bedoeld zijn, zoals de havenkapitein, de PFSO (Port Facility Security Officer) in bedrijven of mensen die in de lokale comités zetelen. Dan wordt alles onderzocht want dergelijke machtiging geeft ook toegang tot geklasseerde informatie. Er wordt tot 10 jaar terug in de tijd gegaan. Het is nooit een waterdichte garantie, maar wel een goede indicatie om misdrijven tegen te gaan. In augustus verscheen een lijst van kritieke functies in het Staatsblad. Dit jaar gebeuren de screenings nog op vrijwillige basis en vanaf 2025 gaan we de volledige lijst af van bedrijven die prioritair gerangschikt zijn. Bij sommige bedrijven zijn de problematieken nu eenmaal groter.”
De kraak van het Sky ECC-netwerk heeft uitgewezen dat iedereen betrokken kan zijn bij criminele misdrijven.
Kim Meeus, adjunct-kabinetschef van federaal minister van Noordzee Paul Van Tigchelt
Als mensen bepaalde misstoestanden anoniem willen melden, kan dit via de klokkenluidersbescherming die sinds eind 2022 in voege is, maar uitgebreid werd naar de maritieme sector. “Dat is op uitdrukkelijke vraag van het Drugscommissariaat. Via het meldpunt Portwatch kan iedereen die iets verdachts of ongebruikelijks waarneemt, terecht. In North Sea Port was er met Havik al een dergelijk meldpunt en ook in de haven van Antwerpen liep er iets gelijkaardigs. Maar in andere havens zoals die van Brussel, Limburg of Oostende was er nog niets. Portwatch is dus een gebundeld initiatief dat heel herkenbaar en laagdrempelig moet zijn doorheen alle Belgische havens. Het is nu beschikbaar in het Nederlands, Frans en Engels, maar in een volgende fase komen er nog talen bij. We willen Portwatch ook bekend maken bij het zeevarend personeel van schepen zodat ze ook meldingen kunnen doen wanneer ze benaderd worden door mensen met verkeerde intenties. Sinds de oprichting een aantal maanden geleden hebben we 7.500 unieke bezoekers en een 10-tal meldingen per maand. Binnenkort evalueren we en kijken we waar we moeten bijsturen.”
Ook een aangepaste regeling voor cameragebruik vond zijn ingang in de uitbreiding van de wet. “Voor die aanpassing hadden uitsluitend politiediensten toegang tot real time beelden van de haven. In de praktijk moest er dus telkens een agent aanwezig zijn in de controlekamer, wat niet werkbaar is op lange termijn. Agenten zijn al schaars en zijn nuttiger op straat. Voortaan heeft een havenkapitein dezelfde bevoegdheid om naar camera’s te kijken die binnen het havengebied geplaatst zijn.”
Geen manu militari
Dat North Sea Port op termijn een zwarte doos wordt waar niemand iets over weet, wuift Kim weg. “We timmeren de havens dicht voor mensen die er niet moeten zijn. Uiteindelijk raak je ook niet zomaar een kantoorgebouw in Brussel binnen zonder dat je een pasje moet tonen. Die extra beveiligingsmaatregelen zijn er ook om huidige havenmedewerkers te beschermen. Ze weten dat de kans kleiner is dat hun collega’s in het criminele milieu verwikkeld zijn.”
“Niks doen en de deur wagenwijd openzetten, is ook geen optie. In Antwerpen heeft het spreekwoordelijk geregend de voorbije maanden, en ook in North Sea Port begint het te druppelen. Er wordt wel degelijk af en toe drugs gevonden en er zijn bepaalde problematieken die leven. Maar de havenkapitein in North Sea Port langs de Gentse kant is iemand die heel gedreven is en geregeld met bedrijven samenzit om pijnpunten te bespreken. We zijn er ons ook van bewust dat extra beveiliging extra investeringen vergt en voor sommige bedrijven is het ook niet de eerste bezorgdheid. Maar we dringen de maatregelen ook niet manu militari op. Uiteindelijk trekken we allemaal aan hetzelfde zeel en proberen we van onze havens een veilige economische plek te maken.”
Meer over North Sea Port?
Neem dan eens een kijkje op de VeGHO-website of contacteer Simon Lefevre.
